蔚来ET7作为新车已经交付一段时间了，很多车主拿到了车并实际感受了一段时间，得到了不少的好评。其作为2.0平台的车型，新

　　先看蔚来ET7自身素质及硬件，轴距长达3060mm，车身更是达到5101mm，车身尺寸足以媲美56E。底盘硬件部分，前后均为多连杆悬挂配合自研的空气悬挂和采埃孚的连续可调CDC减震器。账面上来看，此车的“赛车运动”的属性并不强，但是蔚来官方还是宣传运动及家用兼顾，说明过人之处藏在了ICC中。

　　蔚来智能底盘域控制器ICC，是国内首个全栈自研智能底盘域控制器。ICC可以实现冗余驻车、空气悬挂高度调整、减震器等控制功能，功能安全和网络安全性高。此外，还支持FOTA更新迭代。

　　除去和地面零距离接触的轮胎，首要影响体验的便是避震器，这时动态悬架阻尼控制CDC变得尤为重要。蔚来ET7在日常行驶时，传感器会收集大量的实时车载路况信息，CDC软件会推算出当前车辆的状态，然后再根据复杂的算法和控制策略来寻找最优参数，使避震器达到最佳的阻尼状态，让驾驶员和乘坐者有着舒适的乘坐体验。

　　蔚来ET7自身具有四种驾驶模式：运动＋、运动、舒适、节能。每种驾驶模式都对应不同的阻尼标定，ICC对不同模式设定了不同的特殊调教。其实不难理解，运动＋一定是最硬的，因为避震阻尼大以及回弹幅度小了之后，变道或者拐弯时，支撑性变得更好，从而提升了操控感，舒适模式与之相反，一定是最软的。也许这就是蔚来说的兼顾舒适与运动。

　　由于ICC是全栈自研，打破了国外悬架控制系统垄断的“黑盒子”方案，蔚来自己的工程师可以随时对底盘进行调整，通过FOTA的方式进行日常更新。相当于之前的底盘部分，有很多第三方产品掺乎进来，现在没有了，自给自足。根据蔚来官方的举例说明，蔚来自主研发ICC后，调试及研发效率翻了两倍不止。

　　可以看到，以上几点对于用户来说是能够实打实体验到的，不是什么花拳绣腿的无用功，值得一赞。对于蔚来来说也是在汽车行业的一大突破，不需要依靠大量的第三方合作伙伴，把供应链缩小，将成本和时间预算降低，无疑是百利无一害的进步。

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　　可以说，一辆车在满足基本的机械素质下，剩下的力气就要往自动驾驶上使。ICC可以融合控制车的多个零件，包括转向、制动、悬架、四驱分配等等，最大程度的帮助驾驶员控制车辆。同时，用官方的话来讲，跨域执行器之间相互备份，系统性降低关键功能的失效概率。

　　2.0平台的车型包括ET5、ET7以及未来的ES7，均搭载智能底盘域控制器ICC，足以看出蔚来的用心以及研发实力。智能底盘域控制器ICC的自研成功不仅仅是蔚来的突破，也是民族车企的突破。

　　有着ICC的加持，蔚来2.0车型无论是从智能、安全、性能等任何方面来看，均得到了提高。机械素质决定基础，软件素质决定上层建筑。可能现在看到蔚来ET7的表现是这个样子，未来经过FOTA不断的更新，会达到前所未有的高度。